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上海市雄健物流有限公司成立于2003年（无锡市广元物流有限公司），位于上海市宝山区。是一家经上海市道路运输管理局批准，工商部门审核的一家合法运输机构，始终坚持以“安全与时效并行，服务与微笑同在”的先进理念不断发展壮大。营业范围涵盖了物流方案的设计与咨询、国内陆运、空运、海运、冷藏运输、市内物流配送、货物仓储、分拣、包装及其他物流加工增值服务。
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胜，即向清廷提出从速向国外购买两艘铁甲舰.以充作舰队中坚。他在同治十三年四月
十九日上奏的《遵旨会筹大概情形析》中指出，日军“其已抵台南各船，均非中国新船之
敌，而该国尚有铁甲船二号，虽非完璧.而以摧寻常轮船，则绰绰有余。彼有而我无之.
水师气为之夺，则两号铁甲船不容不购也”。其实，日军两艘所谓的”铁甲舰”，实为购自
英、美的木质铁胁船。一为’‘龙骤”号，排水量2530吨，1869年英国制造;一名“东舰”(旧
名“甲铁”)，排水量1358吨，1864年法国制造.1869年日本从美国转手购得。
从严格意义上来说，铁甲舰指的是所用的造船材料，包括船体外壳，甲板及大部
分内部构件。都用钢铁材料建造。而铁胁船，其龙骨、肋骨及船体内部构造.以钢铁构
件取代木料.而船壳、甲板等仍以木质材料为主。铁甲舰与铁胁船作为新型轮船几乎
同时出现，当时国人由于对舰船种类概念模糊，对船型定位时有混杂。如江南制造局
1876年建造的“金顾”号炮船(排水量250吨)，船史研究者都将其列为中国制造的第
一艘铁甲兵轮。但从文献史料中搜索，包括1875年1月1无锡到大连物流公司无锡到大连货运公司口《申报》报道，都没有涉及
这艘铁甲船的铁件来源、船体架构、建造技术和工艺的相关记载，很可能只是船体的
构成.部分应用了铁质材料的炮船，就因此称之为“铁甲船”。
沈葆祯高度重视铁甲舰，而且他的认知是到位的。在处理台湾事件时，他就紧锣
密鼓地与李鸿章等重臣商议铁甲舰之事。沈葆祯嫡曾孙沈0哀编著的《船政编年史》
中就谈到.“台湾日兵即退，沈葆祯以为中国水师，非有铁甲船不足御侮。而船政规模
初具，不能成此巨舰，急不可待，只有外购之一办法。时贤可语此者只有李鸿章一人，
往返磋商，急如星火。”沈觑衰在“编年史”中，随后编录了沈葆祯与李鸿章来往信函中
有关购铁甲舰的8段文字内容。为增强中国海防.沈葆祯添置铁甲舰的心情十分急
切，他“犹恐缓不济急”，在出任两江总督并兼任督办南洋海防大臣职务后.仍出以大
局。提出将建设南、北洋海军之费.先尽北洋之用，毫无岭域之心.目的在于集中财力
为海防添购铁甲舰。外购铁甲舰船价高昂，李鸿章甚是犹豫，他又受到总税务司英国
人赫德误导。仅购买了几艘小铁甲炮船(时称“蚊子船”)充数。
在近代史著名的“海防、塞防”论争中，置身西北的船政创办人左宗棠疾言塞防不
可废的同时，也高度重视海防，强调“二者并重”。在奏疏中，左宗棠认为铁甲舰“无甚
谬巧”.主张先向国外购买一艘.让福建船政照样仿造。也就是说，早在1872年，左宗
棠率先提出了船政可以制造铁甲船。
船政尚在建造木壳船阶段。沈葆祯提出向外国购买铁甲舰，实为增强我水师实力
以巩固海防，用心良苦。有后人以此考证.认为最早提出“造船不如买船”之论者，始
于沈葆祯。事实虽是如此，但如上所述，以此推断沈葆祯不重视发展中国造船业，则
大谬矣!沈葆祯在台海战事中看到铁甲舰的重要性.力求急购，却被他视为知己的李
鸿章耍了太极拳。此际，沈葆祯仍在船政大臣任上，尽管去职在即(1875年9月沈葆
祯调任两江总督)，但仍作出了一个重大决策.让船政建造铁胁船。
沈葆祯决定建造铁胁船，想通过建造铁木合构船.再行过渡到造铁无锡到大连物流公司无锡到大连货运公司甲船。同治一}-
三年七月十四日，沈葆祯上《续行兴造轮船片》中指出，‘’船政造船已告一段落，但应接
续兴工造船。而厂中多造一船，即愈精一船之功;海防多得一船，即多收一船之效。
况由熟生巧.由旧悟新.即铁甲船之法，亦可由此肇端”。当然，沈葆祯提出制造铁胁船一个重要原因，是当时由于建造轮船所需的优质天然曲木已难寻购.只得改用替
代材料。接替沈葆祯为第二任船政大臣的丁口昌曾谈起，早在1874年第一1·五号兵船
“大雅”号下水后，船政深感木料奇缺，“天然弯木，向系运诸南洋.近来该处此木亦少.
是以泰西各国创易铁胁以济其穷。闽厂前皆用木胁，因购致为难，沈葆祯爱有铁胁之
议”。而此时西方造船铁胁应用已十分盛行，船政实施产品更新换代，着手制造铁胁
船，也是大势所趋，势在必行。
三、船政创设铁胁厂
船政初创，设有一}一三个专业车间.号称船政十三厂，其中与金属材料生产相关的
就有铸铁厂(翻砂车间)、拉铁厂(轧材车间)、打铁厂(锻造车间)等。这些专业车间生
产出了各式铁、铜、钢等构件，作为舰艇制造所用。
然而，要造铁胁船，铁胁构件的制造加工量不仅大而多.且要形成专业化生产。
沈葆祯精心筹划.经奏准朝廷.1875年12月.船政开始动工建设铁胁厂，即把原打铁
厂归并到拉铁厂(现马尾造船公司1.5万吨船台东侧位置)，利用打铁厂原址，改建为
铁胁厂(现马尾造船公司冷作车间)，创设铁胁厂的工程于1876年7月完工。沈觑衰
在《船政编年史》中记载了铁胁厂的任务与能力:“铁胁厂专任制造钢铁、船胁，船壳、
龙骨、横梁、泡钉以及船上钢铁物件，打造拗弯、镶配各工。该厂于光绪二年添设，其
能力须审识船身图理制度、钢铁原质，历年制成钢甲、钢铁船身二十余号.小轮船不
计，工厂面积计七万九千八百九一}一五尺方;配设锯机、剪机、钻机、卷机，碾机、刨机，共
三一}一五副，工程最旺时，匠额七百名。”
铁胁厂制造出各种船用金属构件.包括铁件、钢件和铜件等。随着铁胁船生产的发展。铁胁厂加工设备和工艺不断更新.生产能力也逐步提升。如制造铜管的设备不足，
“洋厂居为奇货”，不肯出售无锡到大连物流公司无锡到大连货运公司，船政就请在厂的洋员绘图自制，攻克了难题。又如拉轧铁
板的机器，在洋匠指导下.改造了“拉铁旧轴”，提高了拉轧能力，轧制出的铁板由九尺增
至一丈二尺。顺便提及，铁胁厂生产铁件所需的原料.有一部分采自福建本省的铁矿，
“尚觉坚韧适用”。铁胁厂的设立，为船政提高造船能力和技术水平产生了重要作用。
四、铁胁船之制造
沈葆祯虑事周详，考虑到铁胁船的建造，在技术与工艺上与木壳船有相当大的区别.
须稳步推进。他制定的方略，仍以先行仿造人手。1875年，船政派遣洋监督法国人日意格
“在法国定造铁胁全副”，同时雇请两位洋匠“前来斗合”，并教船政华工铁胁制造技术。以一
年时间为限。事实证明，这一举措是船政成功地制造出铁胁船的“终南捷径”。
1876年9月2日，船政第一号铁胁船开工，购自国外的铁龙骨安上船台，在洋匠
指导下，各铁胁件依次安装，包括前斗鲸(船首骨)，铁肋骨.船体框架铁梁柱，船舱隔
堵铁板等，铁胁各构件用泡钉密嵌铆接，泡钉使用量多达13万颗，船体外壳以双重木
板合成。整船建造“铁工得十分之八，木工得十分之二”.工程量较前所造木质船增加
了一倍多。
已经完整掌握了木壳船建造技术的船政工人，在两位洋匠指导下.认真学习并建
造中国第一艘铁胁船，工程稳步推进。这艘命名为“威远”号的铁胁船，于1877年5
月顺利下水。船长72.3米、宽11. 7米、型深5. 9米.排水量1268吨，配置购自英国
的新式康邦卧式蒸汽机，功率750马力，航速12节，配备舰员110人，炮位7门。成
船后.先在厂前江面试行，9月14日正式出洋试无锡到大连物流公司无锡到大连货运公司航，由船政学生吕瀚驾驶，船政大臣丁
日昌随船出航，’‘察看船身坚固，机器精良”，“轮机灵捷，适合成法”。前后历经一年，
船政造船成功地实现了由木质船向铁木合构船的产品更新换代。
第一艘铁胁船即将完工之际，1877年7月，船政制造的第二艘铁胁船“超武”一号即
行开工。与第一艘铁胁船不同的是，这艘船‘’所有铁胁、铁梁、铁龙骨、斗鲸及所配轮
机均系华工按图仿造，视威远经始时手技较熟”。“超武”号制式船型均仿造“威远”
号。随后船政续造的“康济”(后改为商船)、“澄庆”铁胁兵船，都为这一制式。“铁胁、
铁梁、铁牵及船舱锅炉应用四尺零阔之铁板，均由厂内工匠自制”。特别是锅炉铁板
厚达五分三厘，铁板质量及技术要求很高.‘’平方者务取精良，转折者尤求坚韧”.造出
的锅炉.‘工竣验试，能胜火力，不漏汤气，乃称完善”。尤值一提的是，这批铁胁船所配
之轮机，除第一艘“威远”号购自英国外.而后均由厂内按图仿造。其步骤是:将康邦
轮机全图让学生分手摹绘，陆续发厂制模，生产出各部件而后合拢组装，制成的轮机
与‘.购自外洋者一辙”。且轮机安装在低于舰船水线位置，有利战斗中轮机的保护。
19世纪80年代初.船政遣欧留学深造的学生陆续回国，带回造船新理念.以增强
舰船战斗力为着眼点，船政的造船进人一个新的发展时期。其标志性产品，就是建造
大功率巡海快船，即外国早期的铁木合构巡洋舰。船政制造的新式巡海快船，把铁胁
船建造推向了一个更高的水平。
船政制造的第一艘铁胁巡海快船取名“开济”号。1881年11月开工.由船政学生
吴德章、杨廉臣、魏瀚、李寿田、陈兆翱等监造。在船政之前所造铁胁船基础上.巡海
快船强化了船身的坚固性，铁胁外掩以双重厚木，内重以铁栓，外重以铜栓，两相嵌
固。船长85米、宽11.5米、型深8. 1米、排水量2200吨，航速15节。主机为一台康
邦卧机。功率2400马力。该舰机件之多，功率之大。皆为船政创设以来所未有。“开
济”号的武备也有改进，全舰前后左右置炮10门，每门炮均可旋转，舰首水线下设碰
撞装置.用以冲击敌舰。文献资料称该舰系‘.中华未曾有之巨舰.海防必不可少利
器”，“其制件之精良，算配之合法，尤为各船所不可及。”
自“开济”后，船政又续造了镜清、寰泰、横海、广甲各铁胁快船.制式愈加精良，显
示了很高的造船水平。如铁胁快船制造中，不少铁件改用韧性更好的钢件;主机也由
二汽缸卧式康邦蒸汽机发展至三汽缸，功率大增。从第二号铁胁巡海快船”镜清”号
开始无锡到大连物流公司无锡到大连货运公司.“船底两旁添帮龙骨两条，口后船行愈稳而不簸”。“帮龙骨”现称为“毗龙骨”.
这也是我国造船史上首次应用了减少船舶摇摆度的消摇装置。
船政自1877年首制铁胁木壳船至1889年，共成船10艘。如前所述.在铁胁船
的制造中，也不断地应用了钢质材料，这就为船政兴造中国第一艘钢壳钢甲军舰打下
了基础。
1884年8月爆发的中法马江海战，我福建水师全军覆没。有识之士总结战败原
因.认为我海军缺少钢铁军舰是一大原因。1885年7月，左宗棠和船政大臣裴荫森联
名上奏.请在船政制造兰艘钢壳钢甲军舰，获得朝廷批准，后因李鸿章干预.只开造一
艘。 1886年12月7日，中国第一艘钢质军舰兴工，1888年1月2日下水，第二年9月
全部竣工.取名“龙威”号。1890年编人北洋海军，改名“平远”号。
“平远”号制式仿自德国1885年产的双机钢甲舰，因我国钢铁工业尚未形成，所
需钢质材料大部分购自英国。整船的设计与监造，全由船政技术人员自行承担.“不
用一洋员洋匠.脱手自造”。“平远”号是船政所造舰船中最精良者.该舰长62. 5米.
宽12.6米，型深6.8米.吃水4. 2米，两重钢底，中间相距670毫米。船身前部甲厚
125毫米.后部甲厚150毫米。机舱、锅炉房、弹药舱外的防护装甲。宽1. 53米.厚
200毫米。舱面甲板厚50毫米。该舰排水量2100吨，配新式省煤康邦轮机两副，功
率共2400马力，航速14节。武备方面，设有260毫米前主炮1门.120毫米副炮2
门.120毫米后主炮1门，连珠炮4门，鱼雷发射管前后各2具。大炮属旋台式.可三
面施放。船上还装有探照灯2具，用以远照敌船，’‘平远”号的制造成功，可以说代表
了晚清时期中国造船技术的最高水平。首任船政大臣沈葆祯之钢铁军舰之梦。终在
他逝世后一}一年而成为现实。
船政制成钢壳钢甲军舰“平远”号之后.至1907年清廷下令船政停造轮船，其间
所造各船均以钢铁船为主，或钢甲钢壳如“广乙”舰，或铁胁木壳如‘’广庚”舰.或钢胁
钢壳如.‘广丙”、“福靖”、“通济”、“福安”各舰，或时速达23海里之钢质鱼雷快舰“建
威”、“建安”号。这一系列新型舰船的制造.终因有了铁胁船之兴造为基础而得以发
展。福建船政在中国近代造船史上开铁胁船制造之先河，其重要意义，应全良圣足够的
水密舱壁究竞是无锡到大连物流公司无锡到大连货运公司何时出现的?西汉以前的文献并无描述.但在晋代的文献中却
有记载。东晋时期的农民起义军首领孙恩、卢循多用水战.对舟船技术有所发明当在
情理之中。据《艺文类聚》引《义熙起居注》曰:‘’卢循新造八槽舰九枚.起四层.高十
余丈。”②这个.‘八槽舰”被认为是用水密舱壁将船体分隔成八个水密舱的船.如果船体
某处受损进水，也不会波及邻舱。义熙年间是公元405-418年，根据《义熙起居注》
的记载，水密舱壁应该在公元410年左右出现。
1960年在江苏扬州施桥镇出土了2只唐代晚期木船，大船残长18.4 m，最宽处
4.3m.全船分5个大舱和若干小舱。1973年于江苏如皋县出土了一艘唐代木船，船
身残长17. 32 m，残宽2.58 m，全船共9个水密隔舱.这是中国出土有水密舱壁结构
的两艘古船。两艘唐船概可为中国的水密舱壁作证。
意大利旅行家马可波罗在其行纪中也对水密舱有过描述:“若干最大船舶有大
舱一!·三所，以厚板隔之，其用在防海险，如船身触礁或触饿鲸而海水透人之事。其事
常见，……至是水由破处浸人.流人船舱，水手发现船身破处，立将浸水舱中之货物徙
与邻舱，盖诸舱之壁嵌甚坚。水不能透.然后修理破处，复将迁徙出货物运回舱中。’，③
水密舱壁是造船技术的一项突破无锡到大连物流公司无锡到大连货运公司。水密舱壁的设置使船舶在破损时仍具有足够
的浮力和稳定性。同时，水密舱壁又具有加固船体、增强船体横向强度和保持船舶整
体刚性的作用，严密分隔货舱也便于货物装卸和理货。
三、水密舱壁的流水孔
流水孔也称过水眼，是在水密舱壁与船舱底板连接的最低处开设的圆形或方形
的孔洞。流水孔的设置便于洗舱时排除脏水。另外，船在航行中，也难免因为板缝的
渗漏，造成船底些许积水。流水孔的开设使积水在船底流动，顺着船体的倾斜，集中
流到尾舱最低处，便于积水的快速排除。而且，因为流水孔不大，所以如果船体某处
受损进水，可以马上用木塞堵住流水孔，不使水流到邻舱，完好的恢复舱壁的水密性.
从而保证了水密舱的抗沉性。
几艘出土的中国古船的水密舱壁上都发现设有流水孔。
(一)泉州宋代海船的流水孔
1974年，在福建省泉州湾后诸港出土了一艘宋代木造航海货船，引起了国内外
学者的广泛关注。这艘古船残长24. 20 m，残宽9. 15 m.由12道舱壁分隔成13个货
舱，舱壁板厚100-120 mm，多用杉木。最下一列壁板用樟木以耐腐蚀。在靠近龙骨
处开有120 mm X 120 mm的流水孔④(图1)0
(二)宁波宋代古船的流水孔
1979年在浙江省宁波市东门口发现一艘尖头、尖底的宋代海船，尾部破坏严重.
只残存前面的7个舱位。第一号舱壁之前设有头桅座，并填以麻丝和桐油灰确保水
孔.可防止大量的水流向其他舱室.进而控制船的进水量，保持船体的抗沉性。船桅
座所在的舱壁一般也不开流水孔。另外，中国古船的舱壁多，间距小，在加强船体横
向强度的同时.通过塞上流水孔中的木塞，可以灵活控制各个舱室的积水量.排水迅
速，能始终保持船体良好的水密性和抗沉性。而且，流水孔不大，木塞拔插很方便。
当流水孔中的木塞拔出时.可以起到排除积水的作用。当木塞堵住时.又可以保证舱
壁良好的水密性，恢复水密舱的作用。如果船舱中存放有货物，当某个舱室受损积水
很多时.可用木塞堵住该舱室前后的流水孔，将货物先行转移到其他舱室，待受损舱
室补好之后再搬回。当船舱中进水很少时，水可通过流水孔顺势流走，集中至一个舱
室后再清除，省去了频繁搬运转移货物的麻烦。这种灵活性，也为船只的航运和货物
管理提供了极大便利。
马可波罗虽然在行纪中详细描述了水密舱的作用，但并未提及舱壁中的流水孔，
可见。他也并没有注意到流水孔在水密舱中的作用。无锡到大连物流公司无锡到大连货运公司
1976年，在韩国全罗南道新安郡附近打捞出一艘中国元代古船(图7),该船残
长约28 m，残宽6.8m，由7个舱壁分隔成8个舱。底部是将龙骨翼板固定在方形龙
骨上，龙骨上面安装肋板。在肋板的下部30 rnn:处设有一孔，韩国学者对此很是诧
异。他们认为这是‘“对李约瑟关于中国古船通常有几个完全水密的横舱壁的理论，
提出了强烈质疑."02005年，在山东蓬莱水城出土的三一号古船.经断定是在朝鲜半
岛制造的.但从其横舱壁构造上看，未见设有流水孔。而在近些年出土的几艘韩国
古船中也未见关于流水孔的描述。可见，韩国古船的建造中没有采用在横舱壁上
设置流水孔这一技术，所以，韩国学者对中国古船水密舱壁的水密性提出质疑也就
不足为怪了。蓬莱二号古船流水孔中残留的木塞对韩国学者的质疑给予了有力的
回答。
备转送。后复定江西、湖广二省并直隶安庆、宁国、太平三府，造马船共八百一十七
只.金拨水夫二万三百六十余名。广西全州、灌阳县造马船二十一只，金民夫五百二
一!‘五名。俱隶江淮、济川二卫，其工食、料价银两亦系原编省府征解。永乐以后，定都
北京.遂专以运送官物及听候差遣。弘治十三年，免广西全州并灌阳县马船民夫。其
修造并差拨、运送等例.详见南京兵部。’，②由此可见.马船是明朝初年为了适应战争的
需要，在长江沿线建造，专门用来运送军用马匹的船只，因其专为运送马匹而造，故名
马船。马船的航行区域以长江流域为主，为管理方便。专门在首都南京设立江淮、济
川两卫.管辖马船。永乐迁都北京后，才如《明史》所说，成为“供无锡到大连物流公司无锡到大连货运公司送官物”的船只。
明代南京是全国船舶建造和管理的中心，根据船舶用途不同和航行海区的差异，
明代南京船舶建造和管理.分别隶属于南京工部和兵部。马船隶属南京兵部管辖.所
以《大明会典》指出，南京兵部是马船的主管部门，保存有马船的详细资料。这就为我
们指明了解明代马船的途径。据知，明代南京兵部和工部当年主持船政的官员都编
纂有图书传世.如明南京工部营缮清吏司主事沈整编纂有《南船纪》(1541年).南京
工部营缮清吏司注选主事李昭祥编纂有《龙江船厂志》(1553年)。而明代南京兵部
留存给后人的文献.主要有三部:其一为由南京兵部车驾清吏司编纂的《船政》，成书
时间在明嘉靖二一!·五年(1546年)，主要内容是快船和平船的制度;其二为曾任南京
兵部车驾清吏司员外郎、船政主事倪谏编纂的《船政新书》，是前书的继承，成书时间
在明万历十六年(1588年)间.与《船政》比较，增人较多马船资料;其三为曾在崇祯八
年(1635年)后任南京兵部尚书的范景文编纂的《南枢志》。三种文献中，以范景文的
《南枢志》成书时间最晚，约在明崇祯十一年(1638年)。它收集的马船资料最全面，贯
串了整个明朝.是研究马船及其他明代船舶的主要资料来源。诚如《大明会典》所言，明
代南京兵部的上述三种志书，是我们了解明代马船以及其他船只建造、维修、管理等的无锡到大连物流公司无锡到大连货运公司
最权威的资料。《南枢志》中有‘’马船沿革’，③条，有关明代马船建造、管理和使用的历史
资料已经极为详尽，它刊载的明代马船的图像资料(见下图。图1为六百料大马船;图2
为三百料小马船)，是目前仅见的明代马船的图像资料。
相较于明南京兵部的图书。明南京工部的《南船纪》和《龙江船厂志》，虽也有不少
船舶建造和管理的资料，但大都以南京工部管辖的造船厂为主，有关马船的资料相对
较少。惟《南船纪》卷二有‘.马快船条例”条目，但详尽程度亦不如南京兵部的志书。
三、明代马船的沿革
从上可知，马船在明代，以永乐迁都北京为界线。洪武至永乐间(1368-1421
年).是在长江流域中专门运送战马的军用船只;永乐十九年(1421年)迁都北京后。
则是两都之间运送供品和其他物资的货船以及官员乘坐的官船。明代马船主要航行
在长江流域和京杭运河中，仅从其航行的流域情况考察.它应是一种沙船船型的内河
船只。如同《明史》中所作的分类.马船既不是河嘈船，也不是海槽船，更不是战船.仅
是运送官物的河船，故被当时人称作“贡舫’，④。
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